デジタルトランスフォーメーションの動向-自動運転をめぐる自動車業界-

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今、我々の前には、Google社やApple社、Amazon.com社といった新しいプレーヤーが登場している。

未来は決して自動車会社だけで作れるものではない。前例のない、海図なき戦いが始まっている。

2017年8月4日、マツダとの提携を発表したトヨタ自動車の社長の発言です。

これまでは、自動車メーカーを頂点としたピラミッド構造で、自動車メーカーが決めた仕様に基づいて、それぞれが得意とする領域を部品メーカーがつくるという垂直統合型でした。

その業界構造は、安全を第一義に、様々な規制に対し変革を繰り返し、お互いにすり合わせることを繰り返し、約100年の月日を経て最適化されてきました。

この自動車業界において、最近の構造変化に加え、2020年ごろに実用化される自動運転に向けた大きな変化が予想されます。

 

メガサプライヤーの出現と自動運転を巡る構造変化

近年の構造変化:メガサプライヤーの出現

近年の構造変化は電動化・電子化の進展で、メガサプライヤーの存在感が高まっていることです。

日本では、電子系部品サプライヤーの多くは2次部品メーカー(Tier2)に位置していますが、欧米では、モジュール化される領域において、グローバルに製品を供給し、メガサプライヤーとして存在感が高まっています。

自動車にも電子部品が多く使われるようになり、一定量の内製部品を組み込んで付加価値を付けるとともに、電池やモーターなどの部品を組み合わせて共通化することなどにより、複数の自動車メーカーにシステム供給して規模を拡大してきています。

ドイツのBosch社やContinental社、日本のデンソーなどがメガサプライヤーとして存在感を高め、これまでの業界構造を変えてきています。

 

2020年ごろに向けた大きな変化:自動運転を実現する組込み部品

今後の大きな変化としては、早ければ2020年ごろには実用化されると言われている自動運転車への対応です。

自動運転の実現には、車両を制御する車載コンピューターが重要で、この車載コンピューターを巡って業界構造が大きく変わると予想されます。

自動車メーカー自身もAI半導体を開発しているものの、現段階においては専業メーカーに頼らざるを得ない状況です。

現在、先行しているのは、米NVIDIA社陣営と米Intel社陣営です。

また、イスラエルのMobileye社の画像処理チップを、1次部品メーカー(Tier1)からでなく、自動車メーカーが直接採用する動きもあります。

例えば、ホンダの試作車(2017年6月公開)、日産の自動運転技術「プロパイロット」を新型「リーフ」や「セレナ」に搭載されています。

一方、レーザーレーダー(LiDAR)の競争も激化しそうです。

LiDARによる周辺監視は、自動運転には欠かせない存在であり、他社との連携やM&Aが今後繰り返されることになりそうです。

 

ここまでは、自動運転を実現するための組込み部品を巡る業界の変化でしたが、新たな産業から参入してくるITサービス企業の動向も、自動車業界に大きな影響を及ぼす可能性があります。

米Google社のグループ企業の米Waymo社は自動運転の公道試験では他社を大きく引き離しており、米Appleや米Amazon.comなども消費者の意思決定に大きな影響力を持っています。

また、ライドシェア世界大手の米Uber社も完全自動運転の実証試験を開始しており、中国検索エンジン最大手の百度(Baidu)も自動運転プロジェクトの旗振りをしています。

参考:百度(Baidu)
2017年4月にオープンな自動運転プラットフォーム「Apollo」を始動し、すでに70社超の業界パートナーが協力

なお、米Uber社の自動運転の実証試験は、米国現地時間2018年3月18日に起きた人身事故の影響により、現在は走行テストを中止しています。(トヨタ自動車も同様に中止)

ITサービス企業は、AIやソフトウェアを強みに新たなサービスを展開し、消費者との接点に切り込んでくることが想定され、これまでの消費者と自動車メーカーとの直接の接点(取引関係)が崩れることになります。

 

AI半導体を巡る覇権争い

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自動車業界のピラミッド構造は、自動運転を契機に、大きく変わろうとしています。

その動きの中心はAI半導体であり、先行する米Intel社と米NVIDIA社、そこに米Qualcomm社が割って入ろうとしている構図です。

しかし、その構図は未だ流動的で、自動車メーカーは1社に絞らず、様々な技術を競い合わせているようにも見受けられます。

例えば、独Audi社の「レベル3」自動運転車「A8」には、米NVIDIA社のGPUとMobileye社の画像処理プロセッサーに、独Infineon Technologiesのマイコンなどが組合わせて、分散しています。

また、トヨタ自動車は、「試作車では米NVIDIA社を使うが、量産車については別の選択肢も検討している」との発言もあります。

 

米Intel社の動向

米Intel社は、PCで培った計算能力と消費電力をもとにに、自動車業界へ展開しています。

主に以下の企業と連携しており、その規模を拡大しています。

  • ・自動車メーカー:日産、独BMW社、欧・米FCA(Fiat Chrysler Automobiles)、中・長安汽車など
  • ・自動車部品:独Continental社、独Delphi社、カナダMagna社など

2017年8月 Mobileye社を約1兆7,000億円で買収

  • ・システムが運転の主体となる「レベル3」以上の自動運転車向けに進化してきており、米NVIDIA社に対抗
  • ・日産やBMWなどの自動車から匿名化された走行データを収集し、高精度地図を作成

 

米NVIDIA社の動向

米NVIDIA社は、大量の画像を処理する画像処理半導体(GPU)で、存在感が急速に増しており、協業する企業数は約320社に及んでいます。

  • ・自動車メーカー:トヨタ自動車、独Daimler社、米Ford Motor社、米Tesla社、Volvo社、独Volkswagen(VW)社など
  • ・自動車部品:独Bosch社、ZF社など
  • ・その他:米Uber社、米Aurora社(自動運転の設計・構築企業)

 

米Qualcomm社の動向

米Qualcomm社は、スマートフォンで培った高処理能力と低消費電力を両立させた技術で、自動運転分野に展開しようとしています。

2016年10月 オランダのNXP semiconductors社を約5兆1,000億円で買収すると発表

  • ・駆動や制御系、安全系に至る半導体製品を幅広く取り揃え、世界中の主な自動車部品メーカーと取引中
  • ・世界各国・地域の規制当局の承認を得て、2018年3月までには買収成立の可能性

2017年11月 米国の半導体企業のBROADCOM社が約15兆円でQualcomm社を買収することを提案

  • ・米Qualcomm社は否定てしているのに対し、BROADCOM社は強硬姿勢の構え

 

その他企業の動向

ルネサンスエレクトロニクスも、オープン戦略で展開中

  • ・米Intel社や米NVIDIA社は、自動運転の中核部は公開しないクローズド戦略であるのに対し、ルネサンスはオープンなプラットフォームでパートナー企業と技術開発
  • ・VWやトヨタ自動車、部品メーカーなど、参加企業は約220社

デンソーが、半導体メーカー「エヌエスアイテクス(NSITEXE)」を発足

  • ・半導体IPの開発、ライセンス提供(NSITEXEが半導体を設計し、半導体メーカーにライセンスを供与して生産)
  • ・2020年代前半に量産される「レベル3~4」の自動運転車への採用を目指す。

 

以上、最近の構造変化と2020年ごろに実用化される自動運転に向けた大きな変化、AI半導体を巡る覇権争いの概要を俯瞰してみました。

なお、自動運転車に関する変革の他に、自動車工場における変革もありますが、改めて整理することにします。

例えば、ドイツのSIEMENS社などが提供する「工場向けデジタルソリューション」では、工場配置シミュレーターや工程テンプレートを活用することにより、効率的に工場やラインを構成することができるようになります。

その結果、工場の独自性が失われ、製品の標準化やコモディティ化、さらには水平分業化が進んでいくと予想されます。

 

自動車業界もデジタル化によって、業界構造が大きく変わろうとしています。

かつてのエレクトロニクス産業は、モジュール化により日本企業の強みが失われた経験がありますが、自動車業界は安全を第一義とした「すり合わせ」部分も残ると思っています。

しかし、チャネルとメーカー間のパワーバランス、消費者の意思決定のポイント、企業の事業領域など、企業の競争力の前提条件も変わっていきます。

特に、自動車メーカーを頂点とした自動車業界、そして自動車を取り巻くサービスを含めると、すそ野は中堅・中小企業へと広く、多くの企業が関係していますので、業界変革の影響は大きなものになります。

これまでと同様の現場改善の積上げではなく、変化を先取りし、ビジネスモデルを再構築していくことが必要です。

 

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